POLITYKA

Poniedziałek, 23 października 2017

Polityka - nr 10 (10) z dnia 2016-11-10; Pomocnik Historyczny. Nr 5. Polska broń. Dzieje oręża i przemysłu zbrojeniowego; s. 41-46

Przed wojną

Adam Jarski

Granatowi

Podstawowe uzbrojenie floty, polskiej produkcji, w II RP.

Sny o potędze. Polska po odzyskaniu niepodległości miała do zagospodarowania niewielką część wybrzeża Bałtyku. Na razie praktycznie bez portów z prawdziwego zdarzenia, bo Gdańsk został ogłoszony Wolnym Miastem i jako taki był, przynajmniej teoretycznie, zdemilitaryzowany. Powołana 28 listopada 1918 r., dekretem Naczelnika Państwa, Marynarka Wojenna była pozbawiona jakichkolwiek okrętów i nie rozporządzała żadnym zapleczem stoczniowym. Powstające w pierwszych latach niepodległości bombastyczne plany zakładały zakup okrętów za granicą, głównie w sprzymierzonej Francji. Bardzo prędko wielkomocarstwowe sny o Marynarce Wojennej rozwiały się, głównie na skutek słabości gospodarczej państwa.

Wiceadmirał Kazimierz Porębski, ówczesny szef Kierownictwa Marynarki Wojennej, doprowadził do zamówienia trzech okrętów podwodnych–stawiaczy min w stoczniach francuskich w ramach przyznanego Polsce kredytu na cele obronne. Następny szef KMW, po zmianach w 1925 r., komandor Jerzy Świrski, raczej na skutek korzystnego zbiegu okoliczności niż dobrej woli Ministerstwa Spraw Wojskowych, uzyskał zamówienie dwóch niszczycieli, zwanych wówczas kontrtorpedowcami – również z francuskiego kredytu. Świrski począł energiczne starania o zakup okrętów wojennych z prawdziwego zdarzenia; za takowe nie mogły uchodzić znajdujące się na stanie marynarki przestarzałe i zdezelowane poniemieckie torpedowce i trałowce, zwane wówczas traulerami. Mogły one, wespół z dwoma kanonierkami, stanowić jedynie bazę szkoleniową dla przyszłych załóg nowych okrętów.

Baza i kadra. Do obsługi floty niezbędne stało się posiadanie warsztatów bazowych. Powstały one w Pińsku i w Gdyni. Potrzebny był również wykwalifikowany zespół fachowców. Szeregi MW zasiliła spora grupa inżynierów, zwłaszcza z marynarki rosyjskiej. Należeli do nich m.in. kmdr inż. Michał Berens, kmdr inż. Dominik Malecki, ówczesny kapitan marynarki inż. Aleksander Rylke, ówczesny kapitan marynarki inż. Stanisław Kamieński, kmdr ppor. inż. Roman Somnicki. W 1926 r. szeregi inżynierów okrętowców w MW zasilił absolwent Politechniki Gdańskiej inż. Aleksander Potyrała, mający już na swoim koncie praktykę w gdańskiej stoczni Danziger Werft. To z jego nazwiskiem będą wiązały się pierwsze poważniejsze przedsięwzięcia w dziedzinie budowy uzbrojonych jednostek dla Marynarki Wojennej.

Należało jeszcze przejść parę etapów wtajemniczenia. Konstruktorzy i wykonawcy ich projektów powinni zdobyć doświadczenie. Najpierw przy remontach już istniejących jednostek, po wzbogaceniu parku maszynowego Warsztatów Portowych MW w Gdyni i Pińsku. Wybudowano też w tym celu, pod egidą Romana Somnickiego, ówczesnego kierownika warsztatów, suchy dok w Gdyni.

Kolejnym etapem było zachęcenie krajowych wytwórców do produkcji niezbędnych materiałów i urządzeń, by wyeliminować kosztowny import w sytuacji, gdy brakowało dewiz. Zadziałał tu chwyt – krajowemu wytwórcy można było zapłacić nawet 10 proc. więcej niż zagranicznemu dostawcy. Teraz można było pokusić się o realizację własnych projektów taboru pływającego, zarówno pomocniczego, jak i bojowego.

Stocznia w Modlinie. W sukurs tym zamierzeniom przyszły Państwowe Zakłady Inżynierii, które w początkach lat 30. rozbudowały warsztaty, a właściwie wzniosły Stocznię Rzeczną w Modlinie. Pracownikom jej biura konstrukcyjnego przewodził inż. Aleksander Potyrała. Pierwszym znaczącym projektem była – jak to określono – szybkobieżna łódź motorowa dla łowienia torped. Potyrała przepracował istniejący już projekt wstępny i powstał w ten sposób zimą 1930/31 r. drewniany kuter o długości 12,7 m i wyporności 12 ton, który ostatecznie rozwijał prędkość 17,2 węzła. Kadłub jednostki otrzymał pokrycie dwuwarstwowe z klepek drewnianych o grubości 6 mm, które odznaczało się zaskakująco dużą wytrzymałością.

„Batory”. Następną jednostką miał być kuter pościgowy dla Straży Granicznej, który otrzymał nazwę „Batory”. Według pierwotnych zamierzeń byłaby to jednostka zaprojektowana we Włoszech, oparta na kadłubie kutra torpedowego i jedynie adaptowana dla potrzeb SG. Tej koncepcji sprzeciwił się stanowczo inż. Potyrała. W swojej opinii zakwestionował kadłub o płaskodennym kształcie, źle zachowujący się na krótkiej bałtyckiej fali, oraz przewidywany napęd, na który miały składać się dwa silniki benzynowe, bardzo nieekonomiczne przy założonej przez Straż Graniczną prędkości patrolowej 12 węzłów.

Potyrała w swoich wspomnieniach tak uzasadniał potrzebę realizacji projektu według polskiej koncepcji: „Już wówczas udało mi się, na skromnym jeszcze odcinku ówczesnych potrzeb, przełamać w Polakach niewiarę w nasze możliwości w zakresie własnych koncepcji technicznych”. Nowa koncepcja konstrukcji „Batorego”, opracowana przez Potyrałę, charakteryzowała się obłym przejściem burt kadłuba w dno, eksperymentalną mieszaną konstrukcją stalowo-duraluminiową kadłuba oraz niekonwencjonalnym rozwiązaniem siłowni kutra, składającej się z trzech silników: dwóch gaźnikowych na benzol dla szybkości maksymalnej – która według założeń miała wynosić 25 węzłów – i jednego silnika wysokoprężnego, zapewniającego prędkość ekonomiczną 12 węzłów.

Już sam projekt siłowni, według oceny samego Potyrały, był niecodzienny: „Przy biegu pościgowca szybkością marszową obie śruby napędowe silnikó...

[pełna treść dostępna dla abonentów Polityki Cyfrowej]