POLITYKA

Poniedziałek, 23 października 2017

Polityka - nr 10 (10) z dnia 2016-11-10; Pomocnik Historyczny. Nr 5. Polska broń. Dzieje oręża i przemysłu zbrojeniowego; s. 33-

Przed wojną

Wojciech Mazur

Niebiescy

Podstawowe uzbrojenie lotnictwa, polskiej produkcji, w II RP.

Początki bez zalążka. Choć pierwsze próby konstruowania samolotów miały miejsce na ziemiach polskich jeszcze w okresie zaborów, to jesienią 1918 r. wybijająca się na niepodległość Rzeczpospolita nie dysponowała nawet zalążkiem przemysłu lotniczego. Po zaborcach odziedziczono tylko kilka warsztatów naprawczych, z których część rychło zamknięto ze względu na zły stan wyposażenia i niedostatek wykwalifikowanego personelu. Powstające ad hoc siły powietrzne trzeba było zatem wyposażyć w zbiór samolotów rozmaitej proweniencji – przejętych z zasobów zaborców, zdobytych w walce, przybyłych z Francji z armią gen. Józefa Hallera, zakupionych czy otrzymanych w darze. Niektóre ze zdobycznych konstrukcji próbowano kopiować, przy okazji starając się wprowadzać do nich niezbędne modyfikacje. Powstające w ten sposób krótkie serie płatowców wciąż jednak były wykonywane w warunkach przypominających manufakturę – początki przemysłu lotniczego wyznaczały więc raczej symbolicznie.

Pierwsza dekada na licencji. Faktyczne pierwszeństwo miało tu przypaść lubelskim Zakładom Mechanicznym E. Plage i T. Laśkiewicz, które jesienią 1919 r. zostały wybrane przez przedstawicieli armii do roli wytwórcy samolotów wywiadowczych i myśliwskich, produkowanych na podstawie licencji nabytej we włoskich zakładach Ansaldo. Los sprawił, że wzorcową maszynę latem 1920 r. przyprowadziła z Turynu dwójka lotników, którzy dla przemysłu lotniczego II RP mieli się stać postaciami wręcz emblematycznymi: za sterami samolotu zasiadł przyszły szef polskiego lotnictwa wojskowego por. pil. Ludomił Rayski, w kabinie obserwatora – przyszły dyrektor i twórca sukcesu Państwowych Zakładów Lotniczych inż. Witold Rumbowicz. Sama produkcja nie okazała się jednak przedsięwzięciem szczęśliwym: pierwsze egzemplarze obu wykonywanych typów rozbiły się w trakcie prób, grzebiąc w szczątkach załogi. Seryjne maszyny również często kończyły lot katastrofą – stąd niebawem zostały obdarzone mianem latających trumien.

W tym czasie do grona polskich wytwórców sprzętu lotniczego dołączyły dwie kolejne wytwórnie prywatne: ulokowana w Poznaniu Wielkopolska Wytwórnia Samolotów Samolot i Podlaska Wytwórnia Samolotów z Białej Podlaskiej, a także istniejące w Warszawie już od 1918 r. jako zakład remontowy Centralne Warsztaty (później – Zakłady) Lotnicze. Niepowodzeniem zakończyła się natomiast działalność spółki Francusko-Polskie Zakłady Samochodowe i Lotnicze. Firma ta nie potrafiła się wywiązać z otrzymanych na niezwykle korzystnych warunkach zamówień na wielkie ilości płatowców i silników lotniczych, a jej likwidacja pociągnęła za sobą spore straty wojskowego zleceniodawcy. Od tej pory starał się on ostentacyjnie unikać zbyt ścisłych kontaktów z zagranicznym prywatnym kapitałem.

Przez całą niemal pierwszą dekadę niepodległości polskie wytwórnie lotnicze swą produkcję opierały na licencjach – nabywanych głównie w sojuszniczej Francji. Nad Sekwaną też przede wszystkim kształcono kadry inżynieryjno-techniczne. Ambicją szefów lotnictwa, na którego czele od wiosny 1926 r. stał pułkownik (od 1 stycznia 1934 r. – generał) Rayski, było jednak wyposażenie rodzimych sił powietrznych w sprzęt nie tylko wytwarzany, ale i zaprojektowany w kraju.

Mewia seria: od PZL.1 do PZL.11. Stało się to możliwe nadspodziewanie wręcz szybko, bo już w końcu lat 20. – gdy zatrudniony w powstałych wiosną 1928 r. (w miejsce Centralnych Zakładów Lotniczych) Państwowych Zakładach Lotniczych młody inż. Zygmunt Puławski skonstruował wykonany całkowicie z metalu szybki i zwrotny samolot myśliwski PZL.1. Maszyna z charakterystycznie wygiętym mewim płatem, zapewniającym doskonałą widoczność do góry i do przodu – a więc kierunkach w walce myśliwskiej szczególnie ważnych – stała się protoplastą całej serii konstrukcji, nieodmiennie budzących wielkie zainteresowanie lotniczych ekspertów. Jej następca – PZL.6 – zebrał doskonałe oceny późną jesienią 1930 r. na paryskim Międzynarodowym Salonie Lotniczym, a przeprowadzony po zakończeniu wystawy pokaz akrobacji w wykonaniu Bolesława Orlińskiego wzbudził entuzjazm widzów zebranych na podparyskim lotnisku Le Bourget. Kolejna wersja rozwojowa, opatrzona oznaczeniem PZL.7a, została zamówiona przez polskie lotnictwo wojskowe. Pierwsze z jej 150 egzemplarzy zaczęły opuszczać wytwórnię u schyłku 1932 r. W następnych miesiącach do eskadr trafiły kolejne takie maszyny, w połowie dekady zapewniając polskim siłom myśliwskim status pierwszych w świecie, które zostały wyposażone w całości w szybkie i nowoczesne metalowe jednopłatowce.

Sam inż. Puławski nie dożył tak spektakularnego potwierdzenia wartości swej pracy. Okazał się nieporównanie lepszym konstruktorem niż pilotem – zginął 12 marca 1931 r. podczas oblotu zbudowanego na uboczu poważniejszych zadań samolotu-amfibii PZL.12. Dzieło zmarłego miał kontynuować jego współpracownik inż. Wsiewołod Jakimiuk – doświadczony, ale pozbawiony polotu poprzednika. Wiedzy i talentu ...

[pełna treść dostępna dla abonentów Polityki Cyfrowej]