Polityka - nr 10 (2595) z dnia 2007-03-10; s. 52-53

Świat

Dawid Juraszek

Środek w podróży

Mija czas największej wędrówki świata. Święto Wiosny, czyli miejscowy Nowy Rok, to dla Chińczyków okres odwiedzin rodzinnych stron. Z tej okazji odbyli w tym roku ponad dwa miliardy podróży!

Wysoki poziom bezpieczeństwa, spadające ceny i gęstniejąca sieć połączeń powodują, że coraz więcej mieszkańców Państwa Środka wybiera transport lotniczy.

Chińscy przewoźnicy obsłużyli w 2006 r. 160 mln pasażerów, o 15 proc. więcej niż w roku poprzednim. Mimo problemów na rynku ropy naftowej linie zanotowały zysk sięgający 10 mld juanów (1 juan to 0,13 dol.), o 50 proc. więcej niż w 2005 r. W styczniu państwowa spółka China Southern Airlines ogłosiła pierwszy od pięciu lat zysk.

Trzy największe linie lotnicze: Air China, China Southern i China Eastern, pozostają pod kontrolą państwa. Gigantom rosną jednak prywatni konkurenci. W ślad za działającą od 2005 r. pierwszą prywatną linią lotniczą Okay Airways przyszły kolejne. Spring Airlines szczyci się mianem pierwszej taniej linii, choć sensacyjna listopadowa oferta biletów za 1 juana z Jinan do Szanghaju naraziła firmę na karę 150 tys. juanów za zaniżanie cen. China Express Airlines, najmłodszy przewoźnik, od września ub.r. obsługuje trasę między miastami Guiyang i Liping w prowincji Guizhou.

Zmienia się charakter połączeń lotniczych w Chinach. Powietrzne szlaki będą łączyć nie tylko prowincje i metropolie, ale i mniejsze ośrodki gospodarcze w słabiej rozwiniętych regionach.

Z końcem 2006 r. Generalna Administracja Lotnictwa Cywilnego zaczęła dotować linie obsługujące regionalne połączenia w północno-zachodnich Chinach. Program pilotażowy ma za zadanie dostosować proporcje do standardów światowych. Dziś zaledwie
9 proc. z ponad 900 samolotów pasażerskich w Chinach obsługuje linie regionalne; na świecie wskaźnik ten wynosi 34 proc.

Chiny są drugim rynkiem motoryzacyjnym świata; wiele wskazuje na to, że w ciągu dekady odbiorą USA palmę pierwszeństwa. W produkcji samochodów stanęły właśnie na podium obok USA i Japonii. Od 12 lat są największym producentem motocykli na świecie, od pięciu największym ich eksporterem (głównie do Afryki i Azji Południowo-Wschodniej). Państwowa firma zbrojeniowa China South produkuje 5 mln pojazdów rocznie! Najpopularniejsze marki produkowane przez korporację to Jialing, Jianshe, Dayang i Jinan Qingqi. Rozpiętość cenowa sprawia, że na własne dwa kółka stać prawie każdego. Używany skuter to wydatek rzędu kilkuset juanów.

Rower, niegdyś hołubiony, dziś zaczyna kojarzyć się z biedą. Chińska klasa średnia widzi w samochodzie nie tylko symbol statusu, ale i klucz do indywidualnej wolności. Dla wielkomiejskiej młodzieży znajomość komputera i prawo jazdy to obowiązek. W Pekinie ten dokument ma już ponad 4 mln osób. Koszt prawa jazdy w Chinach jest dość wysoki (w stolicy nawet 3 do 5 tys. juanów), stąd wieśniacy i mieszkańcy mniejszych miast często nie stają do egzaminu, licząc raczej na wyrozumiałość lokalnej policji.

Według Chińskiego Stowarzyszenia Rowerowego po kraju nadal jeździ około pół miliarda dwukołowców, ale gdy w 1990 r. na sto miejskich rodzin przypadało 188,6 rowera, to w 2005 r. było ich już tylko 120. Wciąż blisko połowa mieszkańców miast korzysta na co dzień z roweru, pozostali ochoczo przesiadają się na skutery i do samochodów. W 2006 r. sprzedano 7,2 mln nowych pojazdów, o 25 proc. więcej niż w 2005 r., z czego 400 tys. trafiło na ulice Pekinu. W stolicy od początku lat 90. aut przybywa w tempie 10–15 proc. rocznie.

Po ulicach Pekinu jeździ 2,8 mln pojazdów mechanicznych. Szacuje się, że codziennie przybywa ich blisko tysiąc. Przed planowaną na 2008 r. olimpiadą liczba ta ma przekroczyć 3,3 mln. Do tego trzeba doliczyć pół miliona pojazdów niezarejestrowanych w stolicy. I chociaż Pekińczycy siadają za kółkiem cztery razy częściej niż kierowcy np. w Tokio, to poruszanie się w mieście w godzinach szczytu jest mordęgą, ponieważ prędkość jazdy nie przekracza 10 km/h.

Chiny przodują w ponurej kategorii wypadków drogowych. W 2006 r. na drogach zginęło tu ponad 89 tys. osób; pierwszy raz od 2000 r. liczba ofiar nie przekroczyła 90 tys. Wciąż 15–20 proc. wszystkich śmiertelnych wypadków drogowych na świecie ma miejsce w Chinach.

Za czasów rewolucji kulturalnej dowodzono, że czerwień nie może oznaczać STOP, wręcz przeciwnie, ma być symbolem postępu, czyli ruchu. Dziś winę za tragedie na drogach ponosi nie polityka, a zwykła ignorancja. Sygnalizacja świetlna, znaki drogowe i zasady ruchu są powszechnie lekceważone. Widok motocykla obarczonego chwiejnym ładunkiem krzeseł czy roweru z przytroczonymi z boku kilkumetrowymi prętami bambusa nie należy do rzadkości. Z prętów i listew wystających spod plandek ciężarówek nie zwisa nawet kolorowa szmatka. Sterty cegieł grożą wypadnięciem na głowy przechodniów. Ci ostatni przechodzą przez ulicę zawsze i wszędzie, lawirując między ...

[pełna treść dostępna dla abonentów Polityki Cyfrowej]

Tagi

Chiny, komunikacja lotnicza, komunikacja