POLITYKA

Piątek, 17 listopada 2017

Polityka - nr 34 (3124) z dnia 2017-08-23; s. 36

Rynek

Cezary Kowanda

Niemiecka Republika Motoryzacyjna

Niemcy drżą o przyszłość produkcji swoich samochodów, narodowej dumy. Załamanie w tej branży może być katastrofą dla całej gospodarki.

Winfried Kretschmann to, jak na Niemcy, bardzo nietypowy polityk. Należy do partii Zielonych, ale uchodzi za konserwatystę i jest praktykującym katolikiem. Od 2011 r. pełni funkcję premiera jednego z najbogatszych niemieckich krajów związkowych – Badenii-Wirtembergii. Tam właśnie mieszczą się siedziby Daimlera i Porsche, dwóch pereł w koronie niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Gdy Kretschmann doszedł do władzy, stwierdził, że Niemcy mogą produkować w przyszłości mniej samochodów niż dzisiaj i to z pożytkiem dla kraju. Trzeba myśleć o alternatywnych, bardziej ekologicznych możliwościach poruszania się. Wówczas spadła na niego fala krytyki. Jak to możliwe, żeby premier samochodowego landu śmiał atakować przemysł motoryzacyjny?

Sześć lat później Kretschmann wciąż rządzi w Badenii-Wirtembergii. Kontrowersyjne słowa nie przeszkodziły mu wygrać lokalnych wyborów w 2016 r. Jednak jego stosunek do producentów samochodów zdążył się zmienić. I choć niedawno partia Zielonych wpisała do swojego programu radykalny postulat, żeby od 2030 r. w Niemczech wszystkie nowe samochody były wyłącznie elektryczne, to sam Kretschmann nie był nim zachwycony. Kamera nagrała, jak w rozmowie z kolegą narzekał na swoją partię podczas kongresu Zielonych. Twierdził, że to absurdalny pomysł, a prowadząc taką politykę, Zieloni nie mają szans na wyższe poparcie.

Ewolucja Kretschmanna pokazuje, jak ścisłe są w Niemczech związki czołowych polityków i przemysłu motoryzacyjnego. Poprzednik Angeli Merkel, Gerhard Schröder, nazywany był złośliwie autokanclerzem i towarzyszem prezesów. Uwielbiał fotografować się w nowych pojazdach niemieckich producentów. Jego miłość do samochodów łatwo wytłumaczyć. Zanim został kanclerzem, był premierem Dolnej Saksonii, gdzie swoją siedzibę w Wolfsburgu ma Volkswagen.

Transfery z polityki do biznesu motoryzacyjnego są w Niemczech czymś niemal rutynowym. Głównym lobbystą Daimlera jest Eckart von Klaeden z CDU, wcześniej zaufany człowiek Angeli Merkel i sekretarz stanu w Urzędzie Kanclerskim. Podobną funkcję w Volkswagenie pełni Thomas Steg z SPD, który w latach 2002–09 był zastępcą rzecznika prasowego kolejnych niemieckich rządów. Potężnemu zrzeszeniu producentów samochodów VDA od 10 lat szefuje natomiast Matthias Wissmann, minister transportu za czasów Helmuta Kohla. Na tę funkcję poleciła go osobiście Angela Merkel.

Część polityków krytykuje dziś takie transfery, ale przez lata nie budziły wielkich kontrowersji. Producenci samochodów, chociaż to głównie prywatne koncerny, chcą mieć jak najlepsze relacje z decydentami. Nic dziwnego, że ściągają do siebie byłych polityków i chętnie dają pieniądze niemieckim partiom. Tylko w tym roku Daimler wydał na ten cel 320 tys. euro. Po 100 tys. dostały CDU i SPD, a po 40 tys. bawarska CSU, liberalna FDP oraz Zieloni. Od kiedy Winfried Kretschmann rządzi w Badenii-Wirtembergii, nawet ta partia stała się nieco mniej krytyczna wobec koncernów samochodowych. W zamian za swoją hojność Daimler, BMW i inni liczą oczywiście na przychylne oko polityków. Przekonują na przykład panią kanclerz, aby ta walczyła w Brukseli o jak najwolniejsze zaostrzanie norm emisji spalin.

Związki polityki i motoryzacji są jeszcze głębsze w przypadku Volkswagena. Tam 20 proc. akcji posiada wspomniany kraj związkowy Dolna Saksonia. Taki pakiet może i nie wygląda imponująco, ale za sprawą lokalnych przepisów premier Dolnej Saksonii, zasiadający w radzie nadzorczej Volkswagena, może zablokować każdą decyzję, którą uzna za niekorzystną dla swego landu. Bo od tego, jak wiedzie się Volkswagenowi, zależy stan budżetu całego regionu. Niedawno wyszło na jaw, że Stephan Weil, obecny premier Dolnej Saksonii, wysłał nawet roboczy tekst swojego wystąpienia parlamentarnego z 2015 r., tuż po wybuchu afery spalinowej, do siedziby Volkswagena z prośbą o konsultację. A potem część uwag uwzględnił i złagodził krytykę koncernu.

Nadal mało kto oburzałby się na taką symbiozę partyjno-samochodową, gdyby nie seria ostatnich skandali. Zaczęło się właśnie od Volkswagena, który przyznał dwa lata temu, że aby spełnić coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin, instalował w dieslach fałszujące oprogramowanie. Dzięki niemu pojazdy podczas badań przechodziły testy, ale w normalnych warunkach emitowały znacznie więcej zanieczyszczeń. Niedawno wyszła na jaw zmowa pięciu wielkich koncernów, które przez lata miały uzgadniać wspólną politykę w sprawie kontaktów z dostawcami, rozwiązań technicznych, a nawet sposobów obchodzenia norm emisji spalin. Do kartelu należeli Volkswagen oraz dwie marki z jego grupy Porsche i Audi, a także Daimler (jego flagową marką jest Mercedes) i BMW. Na razie nie wiadomo, jakie kary czekają producentów. Mogą jednak sięgnąć nawet kilku miliardów euro, zwłaszcza że Komisja Europejska bardzo ostro reagowała w przeszłości na wszelkie zmowy.

Jakby tego było mało, część niemieckich miast coraz poważniej rozważa wprowadzenie zakazów jazdy starszymi dieslami, aby ...

[pełna treść dostępna dla abonentów Polityki Cyfrowej]